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第二十一章 稳步推进（第2页）

齐董没有接口，转头盯着组装车间里的勤奋工作的机器人。

焊接的速度很快，完成一个小模块，边上的检测机器人便接过开始检测分类摆放。

边上的货架慢慢被电池块塞满，完成后的同类小电池块通过传送带重新来次循环。

焊接机器人忙得不亦乐乎，每隔一段时间自动对标准件，以保证精度。

装配完成的数个巨大的电池块最后被传送带送出装配车间，早已守候在指定位置的检测人员开始进行人工检测，测试容量、安全性、快速充放电能力、循环使用寿命，这些都需要花很长时间。

“不懂，无聊！”

李庄其实对电池没兴趣，他喜欢的是输配电和电子电工。

之所以在这块投入巨大的精力，只有两个原因：有钱赚和涉及到机器人的能源。

从这点看来，所有实验室的目的都是一样的，为以后的研发提供资金和将人工智能领域的全系列方向都拓展到极致。

回到六角大楼办公室后，李庄想想打开何修文发过来报告，揣摩了一番，看看哪里不对，求人不如求己，多学点总会有好处的，各学科都有交叉的地方。

报告的附页是周奇森跟几家汽车公司签署的合作协议，很详细。

李庄草草扫了一遍，没有在意。

周奇森这么精明的人还会吃亏，那才叫天方夜谭，再说还有何修文这个真正的行业专家在边上出主意。

何修文的报告不长，主要是一些技术方面的说明和汽车公司对公司样品的评价，还有常见的套话。

全文列如下：

电动汽车这些年非常热门，基本上大点的汽车公司都建立了相关的研究部门。

国内的汽车公司基本上没有核心技术，精密加工、材料和设计能力都很欠缺，人浮于事，外行领导内行。

传统的动力组合，燃油发动机和变速箱，目前的水平都远不如发达国家，自动变速箱领域，几乎是空白，偶尔有吹牛的，往往多年拿不出成绩。

众多的国内厂商都将宝压在电动汽车上，但电池、电源管理、电机等电动汽车三大件，都很一般。

电池方面国内研究还算深入，跟国外先进水平相比，不怎么样，批量生产质量一般，成本非常高，主要是均一性不好，组成电池块时容易出现问题。

我们的动力组合方案替汽车公司解决了技术难题，也许他们根本就没准备独立开发，想着将来引进国外的技术，这是我们的商机。

动力组合中使用的超级电容电池是难得的突破，远高于国内相关企业的研究水平。

我们避开了花旗国的专利，开发出了一种复合硫酸盐涂料，比花旗国用的钛钡酸盐价格略高，但效率更高，生产工艺改进后，成本将会大幅降低。

我们委托阿克曼进行了纳米颗粒化处理，可以稳定得到0.35kwhkg的放电容量，体积缩小了四分之一，散热的难题将在三个月内攻克。

目前能稳定量产的是0.35k，实际比容量最多160，这意味着我们工业生产中最多能做到约0.5k，，这种设计需要解决的问题非常多，不过有一定的潜力，新能源实验室制得的正极首次放电比容量为1000mahg。

将容量大比较便宜的磷酸铁锂电池块和比较贵但效率更高的超级电容器电池配合使用，既考虑到行驶里程和大电流充放电，又有效降低了成本。

这是我们理论研究小组分析国外设计后提出的解决方案，并在实验室里得到证明，效果良好，但路试结果还需要等汽车公司的通知。

提供给汽车公司的样品没有超出大公司在媒体上宣称能达到的最高水准，做出头鸟只会引来麻烦。

公司目前实力不强，撑不住众多的大企业和利益集团的压力。

动力组合方案包括磷酸铁锂电池块、超级电容电池、能量回收系统、电源管理系统和周董那边与公司联合研发的双定子磁悬浮复合转子直流电动机。

电动客车有两种技术方案。

第一种，0.35kwhkg的磷酸铁锂电池块，重约1000公斤；0.20kwhkg的超级电容器电池组合，约100公斤。

整个电池组合的放电容量是370kwh，吨公里耗电0.032度，循环使用寿命2000次，

一台12米的标准公交车，在公司的动力组合支持下，综合工况百公里耗电约70度，充电一次可以行驶530公里，循环寿命完全可以支持到整车报废。

第二种方案是降低循环使用寿命，正常情况下公交车不可能需要一百多万公里的行驶里程，这种方案便宜10%。

之所以设计高循环寿命，就是为了保持足够的余量，以应付各种各样的意外情况。

电动轿车动力组合我们目前只有一种技术方案，还不成熟，不过打算在半年内完成开发。

这种方案使用相对高端的技术，以0.40磷酸铁锂电池和0.35超级电容电池配合新电机。

以常见的a级燃油动力轿车一箱油行驶650公里为基准，百公里耗电12度，需要78度电。

动力组合的总质量约250公斤，可以实现快速充电。