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第两百八十五章（第1页）

姗姗来迟的小米反而可机会抢在特斯拉ModelQ、蔚来ET3、ES3、理想S02真正放量之前，而且完美避开了冷启动的尴尬。

当年李斌创办蔚来，拉了雷布斯在内的很多大佬撑场，小鹏甚至曾向陆正耀的神州优车勐拋橄榄枝，这是初创品牌的悲哀，要么示好资本，要么委身渠道。

对造车来说，亏得起也是一种超能力。

2003年成立的特斯拉，前几才实现首次全年盈利，恒大烧了一百八十多亿还是一地鸡毛，蔚来累计亏损四百亿，财雄势大的华为，也只是给车企做解决方案，强如苹果，真到临门一脚也是逡巡不前，这就反衬了小米的决心。

但新能源车的人民选择奖，远比当年的手机难拿。

小米引以为豪的性价比，表面是用户端的产品力，其实是供应链的控制力。

手机是硬件驱动，小米通过秒售罄+长备货模式，给自己留出了非常良性的现金流量周期，存货周转期45天，达到了沃尔玛的水平，

2017年小米免费占用供应商资金是36天，2018年达到77天，雷布斯说2016年才学会交付这个词，未免矫情了。

小米汽车很可能是这个玩法的跨界复制。

因为小米不甘于做Tier1，不屑于做解决方案，目标肯定是整车制造，而且一上来就会走量，这样占比40%的三电系统成本控制尤为重要。

原以为2025年之前动力电池会持续短缺，何小鹏据说为了拿到配额，还在厂方蹲守了一周，其实随着宁德时代等企业大举定增扩产，规划的产能已经超过1712GWh，足以填补1151GWh的产能缺口。

三年后将是电荒到电剩的转折点，届时供应链话语权将会转移到整车厂手中，小米汽车选择今年亮相，高管王翔说小米汽车三年后绝对来得及，应该是早就算准了这个时机。

雷布斯也把整个车圈跑了一遍，从长安、东风到广汽，通用，从宁德时代到博世，一个不落，四月的闭门调研会上，数得上名号的业内大佬和友商都来捧场。

小米的规划据说是三年内每年一款新车，累计销量达到九十万辆，这样第一年就算较少，至少有十五万辆的规模，够不上特斯拉，但绝对秒杀蔚小理了。

现在法系品牌、韩系现代、广汽菲克都有现成的产能退出，接盘价格合理，为了吸引小米落户，很多地方也有优惠政策，小米自建工厂也不是问题。

在技术布局上，小米和旗下的顺为投资了做自动驾驶的momenta，纵目科技、Deepmotion，做激光雷达的禾赛科技，以及做动力电池的蜂巢能源，材料行业的赣锋锂电等等。

在通讯模块方面，智能汽车的5GSEP，这是标准必要专利，授权费可能低于智能手机，这是技术的红利。

小米汽车团队也快速搭建，翻倍薪资抢人，工程师月薪基本两万起步，虽然还没到上海特斯拉的水平。

至于定价，小米真不是人民要什么，我们就给什么。

前几年周鸿祎拉着哪咤汽车开了一场声势浩大的发布会，喊出了为人民造车，但到现在为止还只是一句口号。

五菱叫响这句话，除了这几年期间的表现，主要是造出了那台史上最便宜的宏光MiniEV，2.98万元的价格，最挑剔的人民都不好意思吐槽了。

但是变身网红的五菱就算有了秋名山神车的名头，产品力输出也只限于十万以下的区间，对优质溢价客群几乎没有杀伤力。

小米更有品牌溢价权，但远不是随心所欲。

电动汽车，做，还是不做，这是个问题。

雷布斯也曾在微博发起投票，你希望小米的第一辆车是什么价钱?

接近百分之四十的人支持十万元以下，其次是十到十五万元，选择三十万元以上的，不到百分之八。

小米的尴尬在于，拉低到五菱的水平，未必斗得过五菱，要抢特斯拉的客群，短时间办不到，只是弄死蔚小理有多大意义?

所以雷布斯选择二十万元左右是深思熟虑的。

小米汽车走量的前提是主销车型打入主流市场，这就不能依赖政策催生的伪需求，因为汽车是比手机更成熟的耐用消费品，那些只图上牌方便或是不限行才买车的客群，撑不起溢价，也不会贡献口碑体验。

所以新能源车两极分化，十万元以下和二十万元以上的市场都在蓬勃发展，反倒是中间段的产品力打不过汽油车，有能力突破这个次元壁的，现阶段只有特斯拉。