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第二十节 筑路一（第2页）

“得组建个专门的工程队搞基建施工，人员要固定。”

梅晚说，“我要求也不高，5o个人好了，力活可以派基本劳动力来干。”

两个人一路说着公路的事情，来到了临时的公路建设指挥部，为了就近组织施工，这个地方离开营地差不多有2公里，条件很简陋，也没有拉电。

只是一个帐篷而已。

走到里面，晒了一天太阳的帐篷里还是又热又燥，各种图板、测绘器材塞得到处都是。

一张大桌子上堆着成卷的勘测图纸。

梅晚拿出了规划方案。

路线选在在文澜河的东岸。

河东岸较于西岸有更大的发展空间，未来还可和红牌、马袅等港口连成一片，形成产业基地－港口运输一体化。

现代的临高的几个主要工业开发区也设置文澜河的西岸。

对于来到17世纪的穿越者来说，完善的道路体系是重新构建现代社会的基础。

现代化的道路不仅有利于物资和人员流通，更大大增加了政权对社会的控制力。

中国虽然是最早建立起全国性道路交通网的国家之一，但是在道路延伸的范围和深度依然是很不够。

以海南为例，明代仅有官方的环岛驿路一条，各县内均无较完善的大路。

只有一些人踩牛踏出来的小路。

无论官道还是一般的大路小路，几乎都没有路面硬化和排水设施，所谓“无雨三尺土，有雨一身泥”

，在明代的海南同样适用。

相形而下，同一个时代的欧洲也高明不到哪里去。

16oo年以前的道路状态依然非常恶劣，古罗马时代流传下来的筑路技术已经失传，路面的坑洞是用柴捆来填塞的，甚至用这种强度很小，容易腐烂的材料做为新建道路的路基。

现代筑路的思想来自意大利人托格莱塔（约1587），他在一篇文章里第一次提到了一些现代道路的基本概念，如道路必需在地下水的水平面之上；道路两侧需要有排水设施；用砾石修筑较为坚固的路基，在上门铺设碎石、砂浆的混合路面――他还指出，这种路面需要长期的维护，但是在成本上比传统的罗马式硬质石头公路要便宜的多。

从17世纪开始，欧洲的筑路技术和路政才进入一个快速的发展的阶段。

穿越者的道路规划自然是雄心勃勃，这条规划中的公路，直线距离为8公里，路线总长12－16公里，按等级军路的乙级标准进行建设，这种等级军路的通过量小于每昼夜2oo辆。

设计汽车通过最大时速为4o公里小时。

整个路基宽度为7米，车行道宽度6米，双车道。

“我有个看法，”

王洛宾说，“可能说得不对。